Քիչ արդյունավետ երթուղի. ի՞նչ է թաքնված Երևանի` Ախալքալաք-Կարս երկաթգծին միանալու հետևում

Լաուրա Սարգսյան

Հայաստանը առաջարկ է ստացել միանալ Ախալքալաք-Կարս երկաթգծին։ Sputnik Արմենիան առաջարկը վերլուծել է Վրաստանի և Հայաստանի մասնագետների հետ։

Հայաստանը տեսականորեն կարող է արտահանել և ներմուծել իր բեռները Ախալքալաք-Կարս երկաթուղային գծի միջոցով, որը Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) միջազգային միջանցքի մաս է կազմում։ Սակայն, չնայած երթուղու մատչելիության վերաբերյալ քաղաքական հայտարարություններին, գործնականում այն ​​դեռ հեռու է լիարժեք շահագործումից։

Ավելի վաղ ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը հայտարարել էր, որ Ախալքալաք-Կարս երկաթուղին այսուհետ բաց է Հայաստանի համար։ Նրա խոսքով՝ դա թույլ կտա Երևանին երկաթուղային կապ հաստատել Եվրոպայի հետ և ընդլայնել երկրի արտահանման հնարավորությունները։ Կառավարության ղեկավարը նաև շնորհակալություն էր հայտնել թուրք և վրացի գործընկերներին։

Երթուղով պետք է գոնե մեկ անգամ իրապես անցնել

Հայաստանի տրանսպորտային առաքողների միության ներկայացուցիչ Եղիշե Հովհաննիսյանը կարծում է, որ լիարժեք տրանսպորտային միջանցքի մասին խոսելը վաղաժամ է։

Նրա խոսքով՝ Հայաստանի և Թուրքիայի միջև նախկինի պես բացակայում են դիվանագիտական ​​հարաբերությունները և բաց սահմանը, այս ուղղությամբ փոխադրումների գործնական փորձ էլ չկա։

«Այս երթուղին պետք է առնվազն մեկ անգամ իսկապես անցնել, որպեսզի այն հնարավոր լինի համարել ճանապարհ բառի բուն իմաստով», – Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում նշեց Հովհաննիսյանը։

Հիմնական խոչընդոտներից մեկը երկաթուղային ստանդարտների տարբերությունն է։ Հայաստանն օգտագործում է լայն երկաթուղագիծ (1520 մմ), մինչդեռ Թուրքիան՝ եվրոպական երկաթուղագիծ (1435 մմ) է օգտագործում։ Սա պահանջում է վագոնատակ մեխանիզմների փոխարինում կամ բեռների տեղափոխություն հանգուցային կետերում, նախևառաջ՝ Ախալքալաքում։ Թեև ավտոմատ փոխարինման տեխնիկական լուծումներ կան, փորձագետը նշում է, որ բուն հնարավորությունը չի նշանակում, որ ենթակառուցվածքը պատրաստ է զանգվածային օգտագործման։

Փորձագետը բացատրեց, որ տրանսպորտի յուրաքանչյուր տեսակ իր նշանակությունն ունի։ Ավտոմեքենաներն օգտագործվում են միջին ծավալի բեռներ տեղափոխելու, ինքնաթիռները` փոքր և շտապ բեռնափոխադրումների, նավերը` շատ մեծերի։ Երկաթուղին միջանկյալ տեղ է զբաղեցնում ավտոտրանսպորտային և ծովային փոխադրումների միջև։

«Բեռների համապատասխան ծավալներ են անհրաժեշտ, պետք է շուկա ձևավորվի, որ այդ ճանապարհն իրապես գործի։ Դա իհարկե հնարավոր է, բայց տնտեսությունն ինքը պետք է պատասխան տա, թե արդյոք հետաքրքրված է այս տեսակի փոխադրումներով և արդյոք հասել է այդ մակարդակին», – նշեց նա։

Միևնույն ժամանակ, փորձագետը որևէ նախադրյալ առաջիկա մեկ տարում չի տեսնում երթուղու լուրջ բեռնվածության համար։ Երկաթուղային փոխադրումները բեռների շատ ավելի մեծ ծավալներ են պահանջում, քան ավտոմոբիլային տրանսպորտը։ Միևնույն ժամանակ, Թուրքիան արդեն ակտիվորեն համագործակցում է Եվրոպայի հետ՝ ավտոմոբիլային լոգիստիկայի լավ կարգավորված, հզոր ցանցի միջոցով։ Հովհաննիսյանի խոսքով` այս փուլում Ախալքալաք-Կարս երթուղին կարող է դիտարկվել որպես պոտենցիալ լրացուցիչ տրանսպորտային երթուղի, որը պահանջված կլինի միայն առևտրաշրջանառության աճի և կայուն պահանջարկի առաջացման դեպքում։

Փորձագետի գնահատականով` Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին փաստացի պահանջված չի եղել նաև նախորդ տարիներին ոչ բավարար բեռնվածության պատճառով։ Նա բացատրեց, որ նախագիծն իսկզբանե ստեղծվել է ավելի շուտ քաղաքական նպատակներից ելնելով՝ Հայաստանը շրջանցելով Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև կապ ապահովելու համար։ Սակայն նույնիսկ Ադրբեջանը դեռ չի կարողացել ստեղծել բեռնափոխադրումների բավարար բազա երթուղու լիարժեք բեռնվածության համար։

Միևնույն ժամանակ Հովհաննիսյանը կարծում է, որ Հայաստանի համար առավել հեռանկարային տարբերակ է շարունակում մնալ Ախուրիկով ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցության հնարավոր վերականգնումը. երթուղին թույլ կտար կրճատել ճանապարհը մոտավորապես 300 կմ-ով և զգալիորեն նվազեցնել լոգիստիկ ծախսերը։

«Այսօր, երբ ուղիղ ճանապարհը դեռ փակ է, ստիպված ենք «աջ ձեռքով քորել ձախ ականջը»»,– պատկերավոր բացատրեց նա։

Փորձագետը նշեց, որ Հայաստանը նոր ենթակառուցվածքների լայնածավալ շինարարության կարիք չունի։ Իր տարածքում երթուղին գործարկելու համար անհրաժեշտ է վերականգնել Երասխի շրջակայքում մոտ կես կիլոմետրանոց հատվածը, ինչպես նաև Մեղրիում երկաթուղու մոտ 42 կմ-ը («Թրամփի ուղի»)։

Ի՞նչ են մտածում Վրաստանում

Միևնույն ժամանակ Տրանսպորտային միջանցքների ուսումնասիրության կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլին բացատրեց, որ Հայաստանը կարող է միանալ Ախալքալաք-Կարս երկաթուղային գծին երկու եղանակով: Առաջին տարբերակը ենթադրում է երկաթուղային փոխադրում Երևանից Թբիլիսիի և Մարաբդայի միջով մինչև Ախալքալաք, ապա՝ Կարս: Երկրորդը` փոխադրումների բազմամոդալ սխեման՝ Երևանից ավտոմոբիլային տրանսպորտով՝ Բավրայի և Նինոցմինդայի անցակետերով մինչև Ախալքալաք, որին կհաջորդի բեռնումը երկաթուղու վրա: Այս փուլում Հայաստանի համար տնտեսապես ավելի շահավետ է բազմամոդալ տարբերակը։

«Իմ կարծիքով, այս փուլում Հայաստանից հակառակ ուղղությամբ առավելագույն բեռնափոխադրումների հոսքը կարող է կազմել տարեկան մինչև 400 000 տոննա: Սա, բնականաբար, ձեռնտու է երկաթուղային գծի համար և կակտիվացնի այդ գիծը», – Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում ասաց Ցագարեիշվիլին։

Նա հիշեցրեց, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) գիծը, որպես Միջին միջանցքի մաս, ներկայիս տեսքով թերբեռնված է և տնտեսապես սահմանափակ: Չնայած տարեկան մոտ 5 մլն տոննա հայտարարված թողունակությանը, իրական հզորությունը, նրա գնահատմամբ, չի գերազանցում 2 մլն տոննան: Փոխադրումների ֆիզիկական ցուցանիշները՝ 2022 թվականին մոտ 400 000 տոննա, 2025 թվականին նվազել են մինչև 100 000 տոննա, ինչը կազմում է ներուժի 3-5%-ը:

Նրա գնահատականներով, սա վկայում է երթուղու չափազանց ցածր առևտրային արդյունավետության և բեռնափոխադրումների թույլ հոսքի մասին:

Փորձագետն ընդգծեց Կարսում (Թուրքիա) գտնվող լոգիստիկ կենտրոնի կարևորությունը, որը ԲԹԿ-ի հիմնական հանգույցն է: Դրա մակերեսը մոտ 400 000 քառակուսի մետր է, իսկ ենթակառուցվածքը 19 երկաթգիծ է ներառում: Կենտրոնը կատարում է հետևյալ գործառույթները՝ բեռների վերաբեռնում տարբեր երկաթուղագծերի միջև (եվրոպական և ռուսական), հոսքերի բաշխում Թուրքիայի, Վրաստանի և Ադրբեջանի միջև և գնացքների ուղարկում Միջին միջանցքի երթուղիներով: Նմանատիպ դեր պետք է խաղա Ախալքալաքի հանգույցը, որտեղ իրականացվում է մեխանիզմների փոխարինում կամ կոնտեյներների վերաբեռնում։ Սակայն, փորձագետի խոսքով, մեխանիզմների կրկնակի փոփոխումը թանկացնում է փոխադրումները, հատկապես էժան բեռների (հացահատիկ, պարարտանյութ) համար՝ մոտ 500 դոլարով բարձրացնելով արժեքը մեկ վագոնի համար։

Այս առնչությամբ Ցագարեիշվիլին կարծում է, որ երթուղու արդյունավետ շահագործումը հնարավոր է միայն կայուն բեռնափոխադրման հոսքի դեպքում։ Փոխադրման պոտենցիալ ծավալը, ըստ նրա, 2.5-3 մլն տոննա է, եթե միանան տարածաշրջանային երկրները, այդ թվում՝ Ղազախստանը և Ռուսաստանը։ Սակայն այս պահին դա դեռ չի իրականացվել, ինչը բացատրում է գծի ցածր բեռնվածությունը։ ԲԹԿ-ն հիմնականում օգտագործվում է կոնտեյներային բլոկ գնացքների համար, Ախալքալաքում գծի փոփոխման համակարգը նվազեցնում է արդյունավետությունը, իսկ հետադարձ և «էժան» բեռների բացակայությունը երթուղին չբալանսավորված է դարձնում։

Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղու զարգացման վերաբերյալ տրանսպորտային բանավեճերում առավել հաճախ է սկսում բարձրացվել Եվրոպայում արդեն իսկ կիրառվող լուծումների նման համակցված երկաթուղագծի ներդրման հարցը: Նմանատիպ համակարգեր օգտագործվում են, մասնավորապես, Rail Baltica ուղղության վրա (Լեհաստան-Լիտվա-Լատվիա-Էստոնիա), ինչպես նաև Ուկրաինա-Հունգարիա սահմանի որոշակի հատվածներում:

Համակցված երկաթուղագծի կիրառումը թույլ կտար նվազեցնել կամ ամբողջությամբ բացառել բեռնասայլակների փոփոխման գործողությունները, նվազեցնել շահագործման ծախսերը, արագացնել բեռների անցումը հանգույցային կայարաններով, այդ թվում՝ Ախալքալաքով:

ԲԹԿ-ի հնարավոր արդիականացման շրջանակներում պահպանվում է հիմնական սահմանափակումը՝ Ախալքալաք–թուրք-վրացական սահմանի միջև ընկած հատվածը (մոտ 32 կմ): Համակցված երկաթուղագծի անցնելու պարագայում այդտեղ կպահանջվի կամ նոր ենթակառուցվածքների կառուցում, կամ գործող գծի ամբողջական վերակառուցում՝ նոր չափանիշներին համապատասխան: Մասնագետը նշում է, որ նման փոփոխությունը կարող է նաև բացասական հետևանքներ ունենալ. Ախալքալաքի կայարանը կարող է կորցնել իր լոգիստիկ գործառույթների մի մասը, նվազեցնել հանգույցի դերը որպես վերաբեռնման և բեռնասայլակների փոփոխման կենտրոն, կփոխվի երթուղում բեռների բաշխման ամբողջ հայեցակարգը։

Առանձին խնդիր է մնում այն, թե ո՞վ կֆինանսավորի 32 կիլոմետրանոց հատվածի վերակառուցումը կամ վերազինումը, ինչպե՞ս կբաշխվեն ծախսերը շահագրգիռ երկրների և նախագծի օպերատորների միջև։

Հաշվի առնելով, որ այս խնդիրները դեռ չեն լուծվել Վրաստանում, գերադասելի է, որ Հայաստանը կենտրոնանա իր երկաթուղիների վերականգնման և տրանսպորտային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման գործնական քայլերի իրականացման վրա։

https://arm.sputniknews.ru/20260601/qich-ardjunavet-ertughi-inch-e-taqnvats-erevani-akhalqalaq-kars-erkatgtsin-mianalu-hetevum-102869735.html